A320-21空调【系统原理】

空客 320-21 空调系统

概述

空调系统部件位置 (2)

区域温度控制

系统介绍 (2)

组件介绍 (2)

流量控制和组件组成描述/操作(3)

组件传感器描述/操作 (3)

驾驶舱和客舱部件描述/操作 (3)

区域温度控制接口 (3)

应急冲压空气进口描述/操作(3)

Conditioned Service Air System D/O (3)

增压

系统介绍 (3)

系统控制接口 (3)

系统监控接口 (3)

通风

系统介绍 (2)

电子设备通

系统描述和介绍 (3)

系统接口 (3)

前货舱通风/加热 (option)

系统控制介绍 (3)

系统警告(Me) (3)

系统警告 (US) (3)

后货舱通风和加热 (option)

系统控制介绍 (3)

空调系统航线维护(2)

空调系统部件位置（2）

系统总述

空调系统主要功能是保持增压区域的压力和温度在正常的范围。系统提供如下功能：

-座舱温度控制

– 压力控制,

– 电子设备通风,

– 货舱通风和加热(optional).

座舱温度控制

单通道系列飞机在机翼的根部装有两部空调组件，组件位于起落架舱的前面。组件提供空调空气到客舱用于空调、通风和增压。每个组件的主要部件是一个空气循环机。

引气系统的热空气经过流量控制活门到达空调组件。流量控制活门调整流经组件的空气流量，是组件的关断活门。

正常情况下，空调系统控制器（ACSC）计算所需空气流量，将流量控制活门设定到所需要的位置。

组件温度控制系统控制组件出口温度，设定最高和最低的限制值。系统包括两个ACSCS。每个ACSC控制一个组件。为了控制组件出口温度，ACSC调整旁通活门和冲压空气进口门。

两个组件向混合组件供气，混合组件向飞机上三个独立区域供气：驾驶舱、前客舱、后客舱。

为了减少引气和节省燃油，飞机上装有两个客舱再循环风扇。风扇在客舱区域收集部分空气到混合组件。正常操作下，在ECAM上没有关于座舱再循环风扇的指示。

ACSC控制并监控客舱温度调节系统。头顶面板上的空调面板上，飞行机组可以选择各区域的温度。提供到客舱温度控制的热空气系统有一个配平压力调节活门和多个配平活门。哪个区域要提高温度，ACSC向相关的空气配平活门发送打开信号该区域温度就会升高。

系统描述：

压力控制

单通道飞机的正常增压系统的功用是自动调节客舱高度和爬升率来最大限度确保乘客的安全和舒适性，增压区域包括：

—电子舱

—客舱

—货舱

该系统非常简单，空调组件向以上增压区域提供空气。外流活门通过从增压区域释放空气来调整空气总量。两个cpcs自动控制外流活门。每个cpc控制外流活门组件上的一个电动马达。Cpcs与飞机上的其它计算机交连来控制增压/释压功能。

飞机上有两个自动增压系统。每个Cpc和它控制的马达组成一个系统。在同一时间只有一个系统工作，另一个系统处于备份状态。两个系统会交替工作在每一次飞行后。

第三个马达用于两个自动系统失效后人工控制外流活门为了避免过大的客舱压差，安全活门安装在后压力隔框。

安全活门也保护负的压差。余压控制组件提供座舱余压保护和接管外流活门的自动控制。为了完成这些工作，它向外流活门的人工控制马达提供电源。

通风

电子设备通风系统向电子设备提供冷空气。包括电子设备舱的设备，驾驶舱仪表和调开关面板。

一个供气风扇和一个排气风扇向电子设备提供空气。

注意：这些风扇在飞机系统供电后自动工作电子设备通风计算机通过飞行/地面逻辑和机身表面的温度来控制这些风扇和机身活门的构型。对于机身空气进口和出口活门有三种构型：

—开环：两个活门都打开（仅是飞机在地面）

—闭环：两个活门都关闭（飞行中或者外部温度低在地面）空气温度通过蒙皮热交换器后降低。蒙皮热交换器是一个空腔结构飞行中允许空气与机身接触

—中间模式：进口关闭，出口打开，但不是全开。

货舱通风和加热

作为空客单通道飞机家族的选装系统，前后货舱可以选装通风系统。前后货舱还可以同时或者任意选装一个加热系统。加热系统只能与通风系统同时安装。

前后货舱的操作是相同的，所以我们只拿前货舱做例子。

空气从主座舱提供到货舱通过排气风扇或者飞行中通过压差（只有前货舱） 通过这个环路，空气被排出机外。

两个隔离活门和排气风扇的操作是通过货舱通风控制器自动控制的，每个控制器可以控制一个货舱或者两个货舱。对于货舱加热，机组选择相应的货舱温度，热引气与从主座舱来的空气混合来提高温度，如果有必要。热空气的提供由货舱加热控制器控制，每一个加热货舱有一个对应的货舱加热控制器。

没有直接的空调气提供到货舱，机组不能使冷空气进入货舱

空调勤务空气系统

燃油箱惰性气体系统(FTIS)包括以下两部分：

—空调部分ATA21

—惰性气体产生部分ATA47

空调部分从引气系统获取热空气，把它降低到合适的温度。

空调部分包括：

—空调系统控制组件 (CCU), 进行系统的控制和监控，与FWS 和CFDS交连

—一个隔离活门，用来在低压、超压、超温情况下保护系统

—一个热交换器，用来降低空气温度

部件位置

空调系统

左右组件在空调舱，空调舱位于未增压机腹整流罩内，下部机身轮舱前部。为了给空调组件和部件冷却，机腹整流罩设有进气口。

空调组件向混合组件供气，空调总管安装在前货舱的后部。它混合空调组件和从客舱来的再循环空气，然后分配到不同区域

增压系统

增压是靠作动一个双门结构的外流活门。

外流活门的操作靠三个电动马达作动：两个用于自动模式，剩下的一个用于人工模式。

两个安全活门安装在客舱后部的压力隔框上RPCU 安装在电子设备舱右上方的90VU上。

通风系统

蒙皮空气进口活门位于机身左侧，蒙皮空气出口活门位于机身右侧一个小的辅助的门将会在中间模式下打开，是一种不是全开的位置。它将会在飞行中排烟情况下打开。

两个蒙皮活门有一个人工操控和抑制装置。

前货舱通风和加热系统

前货舱通风系统的隔离活门和排气风扇位于货舱的侧壁板里面。隔栅为空气进口和出口提供保护。

后货舱通风和加热系统

在后货舱里，一个隔离活门和一个排气风扇安装在货舱后壁板里面，进口隔离活门安装在左壁板里。

空调勤务系统

空调勤务系统安装在飞机机腹整流罩左侧挨着一号空调组件。

系统描述 (2)

基本原则

从引气系统来的热空气经过调节后进入空调组件。热空气的压力高于座舱内压力，以便在需要的时候能使热空气进入空调组件。部分客舱内的空气被循环利用以便减少引气量。

空调组件

从引气系统来的空气流量被两个流量控制活门(FCVs)控制。

两个独立的空调组件向混合组件提供经过温度调节的空气。

两个空调组件提供的空气温度相同。

混合组件

混合组件混合了空调组件和通过再循环风扇提供的部分客舱内空气。混合组件也可以从低压地面接头获得空调气或者从紧急冲压空气进口获得外部新鲜空气。紧急冲压进口在两个空调组件故障或者进行排烟时提供外部新鲜空气。

配平空气压力调节活门

空调组件上游的热空气通过配平空气压力调节活门提供到配平空气活门。这个活门调节下游空气压力高于客舱内压力4 psi 。

热配平空气

一个相应的区域配平空气活门用来在需要的时候向混合组件来的空气管路内补充热空气，使区域温度达到理想状态。

气源分配

空调气分配到以下三个主要区域：

—驾驶舱，

—前客舱，

—后客舱。

正常情况下，混合组件保证进入驾驶舱的空调气由空调组件1 提供，前后客舱由空调组件2提供空调气。

厕所和厨房通风

厕所和厨房通风系统使用客舱区域的空气。一个排气风扇通过外流活门排出这些气体。

注意： 厕所和厨房的通风系统也用来给客舱区域的各温度传感器提供通风。

ACSC

空调系统控制器(ACSC) 作用：

—根据需要进行温度调节

—流量控制和监控

空调组件介绍 (2)

空调组件的流量控制活门

每个空调组件的流量控制活门是电控气动的。流量控制是由空调系统控制器控制的力矩马达来实现。如果组件压缩器出口温度

> 215°C (419°F), FCV开始 减小流量。一个压缩器出口温度

> 260°C (500°F) 会导致组件超温警告。

注意： 组件的流量控制活门下游的部分热空气， 被送到配平空气压力调节活门 (PRV)。

在探测到交叉引气活门在开位时，每个组件的FCV在同侧或对侧发动机启动时会自动关闭。它会在任意一台发动机启动结束后30秒钟重新打开。

交换器—压缩器

引气进入初级热交换器，接着进入压缩器。空气在主热交换器中被冷却。紧接着进入再加热器， 冷凝器和水分离器，以便去除水份。

涡轮

空气在涡轮部分膨胀，结果是在涡轮出口处获得温度非常低的空气。涡轮驱动压缩器和冷却风扇。

冲压空气进口和旁通活门

旁通活门和冲压空气进口门同时被空调系统控制器控制。旁通活门是电动机械作动，通过增加热空气来调节组件出口温度。冲压空气系统调节流过热交换器的空气流量。

为了提高冷却效果，冲压空气门可以开大些，旁通活门多关些。 为了提高温度，冲压空气门多关些，旁通活门开大些。在起飞和着陆期间，冲压空气门处于关闭状态避免杂物被吸入。

流量控制和组件部件描述/操作 (3)

臭氧过滤器

从引气系统来的高压，高温空气通过臭氧过滤器提供到空调组件的流量控制组件，臭氧过滤器用来去除从引气系统来的提供到空调组件的空气中的臭氧。

流量控制组件

流量控制组件包括流量控制活门。流量控制活门是一个电控气动的蝶形活门，主要功能如下：

—控制从引气系统来的空气进入组件

—隔离空调组件（机组选择，发动机火警，迫降，或者发动机启动）

—由ACSC控制空气循环机过热和低压启动保护。ACSC1控制着空调组件1的流量控制组件，ACSC2控制着空调组件2 的流量控制组件。

流量控制组件

每个流量控制组件包括：流量控制活门，两个电磁阀，一个扭矩马达，一个位置传感器和两个压力传感器。

流量控制组件工作在主或者备用模式，通过电磁阀由ACSC控制。

功能如下：

—电磁阀1控制着开/关（隔离）功能。当这个电磁阀工作后，如果引气压力可用则流量控制活门打开

—电磁阀2控制着主或者备用操作。当这个电磁阀不工作时，流量控制活门工作在主模式。该电磁阀工作后为备用模式。

主操作模式

在主操作模式下，流量控制活门位置在以下情况下进行调节：

—改变流量指令

—控制优先

—故障和空调组件超温情况

流量调节是靠相应的空调系统控制器比较30VU板上设定值来控制力矩马达实现的。 ACSC 使用压差传感器的信号来决定流经空调组件的流量ACSC 1只用来空气流量计算，信号送到 ACSC 2 用来进行空调组件2的流量控制在一些特殊的飞机构型下，空气流量被设定成特殊的数值这些设定为：

高流量：

—在APU提供引气的情况下，

—在一个空调组件工作情况下。

低流量 ：

—在起飞和着陆期间。

空调组件进口压力传感器用来计算所需引气量。

备用操作模式

如果有一个流量控制组件的一个部件故障时 (比如：流量传感器，力矩马达或者压力传感器)， ACSC 作动备份电磁阀，相应的空调组件改为备用模式。

在备用模式下，一个下游压力调节器控制流量控制活门的流量。

初级热交换器和压气机

为了预防高温，初级热交换器用来降低进入空气循环机压缩机前从引气系统来的热空气。初级热交换器是使用外部冲压空气进行气—气热交换类型的热交换器。

压缩机提高空气的压力和能量，同时空气温度也有所提高。

主热交换器

主热交换器降低从空气循环机压缩器来的高压气体的温度。

冷凝器

冷凝器是一个气—气热交换型交换器，用来把空气温度降低到露点温度以下。空气中的湿气会凝结成水滴。这对于分离出空气中的水分是必要的。

水分离器和引射器

从冷凝器出来的空气被送入水分离器。

导向叶轮使气体速度很高，在离心力的作用下从空气中分离出水。被分离出的水通过水引射器进入冲压空气管路。这样提高了初级和主热交换器的冷却效率。

这通常是在地面和低空中。

再加热器

基本不包含水分的空气进入再加热器。再加热器使用从主热交换来的暖空气升高一下从水分离器来的冷空气。使残留在空气中的水在进入空气循环机涡轮前被气化防止损坏涡轮。

空气循环机涡轮

空气循环机涡轮转换高压空气旋转带动压缩机和风扇转动这样迅速降低空气的压力，降低空气温度到0°C 以下(最低到-50°C)。

组件出口温度传感器和安全活门

冷空气再次流经冷凝器。冷气流用来降低进入水分离器前的热空气，使其降低到露点温度以下。冷凝器的下游，ACSC使用组件出口温度传感器来监控组件出口温度。传感器用来在ECAM COND 页面上指示。当温度高于88°C时会触发一条组件超温的警告信息。组件安全活门，位于冷凝器的下游，为了防止流量控制活门关闭情况下分配系统的空气泄漏。安全活门位于压力隔框上。

水分离器温度传感器

ACSC 通过监控水分离器温度传感器数值来控制组件出口温度。

组件温度控制和旁通活门

根据飞行员从30VU面板上的输入和温度选择， ACSC比较选择温度和组件温度。为了调节温度， ACSC向旁通活门的步进电动马达发送一个电信号，当控制活门开大些时，活门会从压缩机的进口旁通到涡轮到出口，来增加组件出口温度。

这种温度控制用于短时间和快速响应控制。

冲压空气作动筒

对于长时间的组件温度控制， ACSC 调节流过热交换器的冲压冷空气。为此，ACSC控制冲压空气作动筒的位置来控制冲压空气进气口门的开度。冲压空气进气门的位置由作动筒上的速度和直接传感器监控。

在一些特殊的飞机构型(起飞和着陆)， 冲压空气门处于全关位置避免异物进入

空气循环机风扇

飞机在地面，空气循环机风扇用来向初级和主热交换器提供冷空气。飞行中，冲压空气可用情况下，该风扇被旁通，防止影响空气循环机的正常操作。

组件出口压力传感器

ACSC使用组件出口压力传感器来比较客舱压力和涡轮出口压力 。

如果这两个压力值的差值超过限制值时，冷凝器就会开始结冰。

这样，ACSC 就会指令旁通活门开大些，热空气就会直接进入到涡轮的出口管路。热空气就会熔化冷凝器中的冰，这样就会使组件的出口压力值回到正常范围。当压力值低于作动值时，旁通活门又回到正常的温度调节位置。

组件过热探测

为了防止组件过热，ACSC监控压缩机出口温度传感器 。如果温度超过180°C，ACSC 会向冲压空气进气作动筒发送一个信号。这样更多的冷却空气会流经热交换器，过热情况也就消除了。如果还没有消除，ACSC 就会控制流量控制活门关小些，这样就会减少供向组件的热空气。当温度达到260°C ，并且飞机在地面ACSC 将会关闭流量控制活门，向30VU板发送一个信号。这个信号会点亮相应的组件按压电门灯上的 FAULT 灯。飞行中，流量控制活门保持在开位。

会作动 ECAM警告。

维护

中央故障显示接口组件 (CFDIU) 只是连接到ACSC 2。

所有的ACSC1的检测数据都会首先传送到ACSC2 ，然后送到CFDIU。

组件传感器描述 /操作 (3)

组件进口压力传感器

组件进口压力传感器向ACSC提供进口压力信号。该信号用来决定旁通活门的位置。当组件进口压力低时，旁通活门会开大来减小组件的压差。同时，冲压空气进气门会开大来补偿涡轮/压缩器进气量的减小。此外，当发动机处于慢车，如果冷却要求达不到标准，发动机慢车设定可以通过推力需要来改变。

压差传感器

压差传感器测量流量控制活门进口的压力差。该压差对应于空气流量，转换成电信号后发送到ACSC。用来进行流量控制活门的控制和ECAM显示。

压缩机出口温度传感器

压缩机出口温度传感器发送压缩机出口温度信号到ACSC，用来进行组件温度控制和超温探测。

组件温度控制

—180°C ：正常操作

—180°C 到 220°C 冲压空气们开大为了增加冲压空气流量组件故障灯会在组件温度超过260°C 时点亮。如果飞机在地面，流量控制活门会自动关闭 。

组件出口压力传感器

组件出口压力传感器测量涡轮出口和 客舱地板下之间的压差。 组件出口压力传感器安装在空调舱和增压舱之间的隔框上。

它与相对应的ACSC连接。

水分离器温度传感器

水分离器温度传感器用来发送水分离器温度，用来进行组件出口温度控制。组件温度传感器有两部分，一个元件连接到相对应的ACSC的一通道，另一个连接到二通道。它们用来调节组件出口温度。

组件出口温度传感器

组件出口温度传感器向ACSC 提供信号用于ECAM 显示。组件出口温度传感器同样可以在组件出口温度超过88°C时给出组件超温警告指示。

驾驶舱和客舱部件描述/操作(3)

混合组件

混合组件混合了从组件来的和从客舱来的再循环空气，然后分配到各个区域。混合组件安装在客舱地板下，通过再循环风扇经过再循环气滤抽取客舱的已经进入地板下部区域的空气。这部分空气与来自空调组件的空气混合。来自客舱的空气占到37% 到 51% (客舱风扇是恒速，但是从组件流量控制活门来得空气是变化的)。

温度传感器

混合组件上有两个温度传感器，总管两边各一个。它们给出总管的实际温度提供到ACSCS。驾驶舱混合组件温度传感器连接到ACSC 1 ，客舱的连接到ACSC 2。每一个总管温度传感器有两个元件， 每一个连接到 ACSC的两个通道中的一个。

混合组件活门

混合组件活门保证在空调组件1选择到关位时，驾驶舱有充足的空气。该活门为电驱动，保证充足的新鲜空气在一号组件故障后能送到驾驶舱 。

空调系统控制器

在正常和非正常的驾驶舱、客舱系统操作由 两个ACSCs控制。客舱区域需要一个比混合组件来得空气温度更高时是通过增加热的配平空气从配平空气活门过来。配平空气活门的操作，驾驶舱的由ACSC 1 控制，客舱的由ACSC 2 控制。

配平空气压力调节活门

配平空气压力调节活门是一个电控气动操作的活门，通过一个电磁阀控制。电磁阀控制开/关功能。配平空气压力调节活门调节供到配平空气活门的空气压力，高于客舱内压力4 psi 。开/关功能的电磁阀当HOT AIR电门设置到关位或者任何一个管道温度超88°C时断电，这样就关闭活门。

热空气压力电门

对于配平空气压力调节活门的失效，热空气压力电门发送过压信号到ACSCs 1 和 2用于ECAM 显示，该信号还送到到中央故障显示系统，还用来系统监控。如果系统内压力超过客舱内压力6.5 psi 时， ACSC 1发送一个故障信号到ECAM.。

该信号仍然会存在，即使压力值低于5 psi。

配平空气活门

配平空气活门可以调节热空气流量加到混合组件来得空气来调节区域温度。配平空气活门在配平空气压力调节活门关闭的时候也会关闭。配平空气活门被一个步进式马达驱动。配平空气活门的位置使用步进-记数原理来确定。

管道温度传感器

每个管道温度传感器探测管道温度来进行相关的区域温度控制，指示和超温探测。每个管道温度传感器有两个传感元件，分别连接到ACSC的两个通道。每一个元件都能进行控制、指示和进行超温探测 88°C 。在三个供气管道上有任何一个发生超温（温度超过88°C），ACSCs 会自动关闭配平空气压力调节活门和所有的配平空气活门。

区域温度传感器

每个传感器探测相应的区域温度用来进行区域温度控制和在ECAM显示器上显示 。每个区域温度传感器有两个传感元件，一个与ACSC 1 连接，另一个与 ACSC 2连接。

区域温度控制交连 (3)

概述

ACSC的功能是通过硬件接口和其它系统交换信息。

SDAC系统数据信息通过 ARINC总线发送到SDAC，用于系统监控。

系统数据信息用来警告和显示。这些数据有温度、活门位置和其它的一些数据。

EIU

ACSC 传送数据到两个EIUs，每个EIU发送离散信号到ACSC。EIUs 1 和 2 发送下列信号到 ACSC：

—起飞推力用来关闭组件冲压空气进口门

—高压燃油活门的位置用来计算引气需求和发动机的启动程序，在发动机启动的时候，组件流量控制活门会关闭。

ACSC 发送信号到 EIUs 1 和 2：

—发动机增大功率在引气流量增加时

—引气和防冰的状态用于发动机推力限制的计算

CPC

座舱压力控制器1或者2（决定于哪个控制）发送数据到ACSC 用于区域和组件温度的控制。飞机的高度用于区域温度补偿和组件的水分离器出口温度限制。

ECB

ACSC 发送数据到ECB，接收 APU 引气活门开的离散信号。ACSC 发送到ECB来增大 APU引气流量 。

当ECB发送信号到 ACSC, APU 引气活门开的离散信号用于流量需求计算。

FDIMU

ACSCs 发送系统主要状态数据到FDIMU，用于维护监控功能。ACSC 发送如下信号到FDIMU：

—配平空气压力调节活门的位置

—组件流量，水分离器和组件压缩机出口温度，旁通活门和冲压进气空气进口门位置。

CFDIU

ACSC 2 发送BITE 数据到中央故障显示接口组件用于系统的监控。BITE数据用于温度控制系统的监控。 只有 ASCS 2 与CFDIU交联，所有的ACSC 1 测试数据都要经过ACSC 2。

空调系统控制器

ACSCs 主要接收温度和流量需求，CFDIU控制信号并传回维护数据信号。 ACSCs 也从DITCHING 电门接收一个信号，用来在水上迫降时关闭两个空调组件的流量控制活门。ACSC 1 和 2 从发动机FIRE 电门接收信号，来关闭相关的空调组件的流量控制活门当发生发动机火警时。客舱内部通讯数据系统（CIDS）Director 1 发送一个数据信号到ACSC 1, CIDS Director 2 发送一个信号到 ACSC 2 用来进行温度调节(+ 或者- 2.5°C)在FAP上。

风扇参数

ACSCs 从再循环风扇和厕所风扇接收离散信号用来对风扇进行监控。厕所和厨房排气风扇和客舱再循环风扇的操作用于监控和传输数据到SDACs 和 CFDIU。

防冰和引气参数

防冰和引气参数用来探测故障，并确保引气系统的的状态发送到CFDIU 和 EIUs。活门的位置，低和高压力，用于防冰系统的故障探测和推力限制的计算。

LGCIU 2

起落架控制和接口组件 (LGCIU) 2 发送一个地/空信号到两个ACSCs 用于组件空气进口门的操作。地/空信号用于组件冲压空气进口门处于关闭位在起飞和着陆阶段。

BSCU

刹车和转弯控制组件(BSCU) 发送一个轮速信号到两个ACSCs 用于组件冲压空气进口门的操作。轮速信号用于组件冲压空气进口门处于完全关闭位在起飞和着陆阶段。

应急冲压空气进气描述/操作(3)

概述

飞机有一个应急冲压空气进气口门，位于左侧机身下部，与地面低压气源接口共用一个管道。

应急冲压空气进气门的操作

当飞行中双空调失效或者飞行中排烟情况下，应急冲压空气进气门可以打开用于飞机的通风。在排烟或者双空调失效时， RAM AIR 电门必须设置到ON位。当设置到ON后，并且如果 DITCHING 没有被选择，应急冲压空气进气门就会打开。进气门安装在低压地面气源接口和冲压进气口之间，当从另外一侧供气时关闭Y形管道的一侧。飞机必须下降到10000 英尺一下。当客舱压差小于1 psi,，正在工作的座舱压力控制器会让外流活门半开。空气会通过单向活门进入混合组件。

空调勤务空气系统描述/操作(3)

概述

燃油箱充气系统包括两个子系统：

—空调勤务空气系统

—惰性气体发生系统

空气勤务系统从发动机引气系统获取热空气，并把温度降低到适合油箱充气系统工作的范围。

空调勤务空气系统包括：

—空调勤务空气系统控制组件（CCU），

该组件对该系统进行控制和监控，与FWS 和 CFDS交联

—一个空调勤务空气隔离活门，在低压、超压和超温时对进行系统保护，

—一个热交换器，用于降低空气温度。

系统描述

1号发动机是该系统主要的引气源，2号发动机，通过引气交输活门，作为备用引气源。APU 或者地面气源可以作为地面测试。空调勤务空气系统从发动机引气系统获得引气，为油箱充气系统调定引气。

首先，臭氧过滤器降低引气中的臭氧含量，保护油箱充气系统。接着，空调勤务空气系统的热交换器降低该引气的温度到60°C+/-6°C。

温度和压力控制

在输出管道上，一个温度传感器和一个压力传感器监控进入油箱充气系统的气体的温度和压力。如果出现超温和超压的情况，空调勤务系统隔离活门会关闭，停止该系统的工作。

空调勤务空气系统操作

系统位于机腹整流罩的左侧。引气通过高压地面接头管道而来。正常操作下，空调勤务空气系统隔离活门打开，空气流过臭氧过滤器。之后空气温度被空调勤务空气系统的热交器降温。热交换器的出口空气送到油箱充气系统。

空调勤务空气系统交连

空调勤务空气系统控制器位于于电子舱前电子设备架（90VU)）上。

控制器对系统进行控制和状态监控，与飞行警告系统和维护计算机交连。如果空调勤务空气系统发生故障，状态信息”INERT FAULT” 就会在1和10飞行阶段出现用于维护

注意： MEL告诉我们，不需要任何维护程序飞机可以放飞在该系统不工作的情况下飞行10天。

系统描述 (3)

座舱高度包线

座舱高度限制是8000FT，压差为8.06 psi,飞机飞行高度为39000 ft.。如果座舱高度增加到：

—9550 ft，主警告就会出现

—11300 ft，乘客信号被激活。

外流活门里面，有一个安全装置会关闭活门当座舱高度达到15000 ft。

正常情况下，着陆机场标高选择通常放在自动位，可以允许CPC使用FMGCS的着陆机场标高。其它情况下，着陆标高选择信号操控FMGC的数据。有一个迫降按钮会关闭外流活门在迫降构型下。

客舱压力控制器

有两个可以互换的控制器，通过插钉程序被标识为客舱压力控制器CPC 1 和 CPC 2。每一个控制器分为自动和人工两部分，功能和电路是互相独立的。只有一个控制器处于控制状态。另一个控制器处于处于热备份状态，每一次飞行后或者故障时会自动切换到另一个控制器。

CPCs 输入有：

—飞行剖面数据：飞行管理和指引系统，大气数据惯性基准系统，中央故障显示系统。

—飞机构型：发动机接口组件，起落架控制和接口组件，环境控制系统

CPCs 输出数据用于指示和监控：飞行警告计算机，系统数据获得组件，CFDS，ECS，AIDS。 CPC 1 的人工部分输出用于监控和指示： FWC 和SDAC。 CPC 2的人工部分没有被使用 。

外流活门

自动模式下，外流活门由控制器控制。外流活门是一个马达驱动的双门结构。自动模式下，外流活门被电子模块1或者电子模块2由控制器决定。

—电子模块1被控制器1 控制，控制器1使马达1连接到系统1

—电子模块2被控制器12控制，控制器2使马达2连接到系统2

两个电动作动筒与控制器相连。一个压力电门，只在自动模式下工作，安装在每一个作动筒上。在座舱高度达到15000FT时它会关闭外流活门。3号马达的控制是在人工模式被选择的情况下，通过座舱压力面板由人工垂直/速度控制电门控制，人工马达用在1号和2号系统都故障的情况下。

外流活门的位置监控基于一个三重电位计原则。电位计1 (2) 作为反馈信号传递到CPC。1(2) 通过电作动筒1(2)。用于自动模式下的指示和起始功能 。3号电位计作为反馈信号，直接发送到 CPC 1 的人工模式部分。 它仅用于人工模式操作下的指示

安全活门

安全活门用于防止过大的正的或负的压差。他们装在后压力隔框飞机水飘线的上方。安全活门是气动活门。它们的操作是独立的。

余压控制组件

RPCU 与CPCs 交连，会自动接替外流活门的控制如果飞机在地面外流活门没有在全开位。防止在余压情况下门剧烈打开。

余压控制器通过3号马达控制外流活门在以下情况下：

—两个主起落架被压缩，或者一个主起落架被压缩并且停留刹车设置到了ON位， 而且

—两个主电门在关位，或者速度小于100 节，而且

—外流活门没有全开，而且

—客舱压力系统处于人工控制模式或者两个CPC都失效。

在这些情况下，外流活门被余压控制器驱动到全开位。

系统控制交联(3)

EIU

每一个发动机接口组件发送油门杆角度信号到两个控制器用于预增压和增压程序信号包括：

—油门杆在起飞位

—最大连续或者降级的灵活起飞

—N2在慢车或者以上转速，用于预增压和增压程序

LGCIU

每个起落架控制接口组件发送空/地信号到两个控制器用于预增压增压和减压程序。空/地信号用于预增压，增压，减压和系统的轮换。

ADIRU

每个大气数据惯性基准组件发送静压和气压校正信号到两个控制器用于压力控制。这些信号是：

—静压，气压校正，大气数据惯性基准组件的有效性，用于程序和优先选择ADIRU 1, 2, 3 发送信号到控制器1 ， ADIRU 2, 1, 3 发送信号到控制器2.

FMGC

每个飞行管理和指引计算机发送巡航飞行高度和着陆机场标高数据到两个控制器信号包括：

—飞行高度

—着陆机场标高，用于压力增压剖面

马达

来自当前控制器的一个离散信号会选择相应的马达和使能信号，外流活门的位置和监控信号的传输通过RS 422 总线。

自动模式下的信号：

—使能信号到工作马达

—外流活门位置和监控

在人工模式下，从3号马达来的位置反馈送到控制器1 余压控制组件控制客舱余压，通过提供电源到人工马达自动接替外流活门的控制。

控制器1/控制器2

两个控制器间的离散信号确保控制器的转换。控制器1或者控制器2 激活信号用于控制器间的转换。

空调面板和座舱压力控制面板

压力控制面板电门的位置和应急冲压空气电门的位置信号送到两个控制器

座舱增压面板信号有：

—水上迫降

—着陆机场标高选择

—人工模式选择，用于人工操作

空调面板信号有应急冲压空气进气选择，用于外流活门的半开位打开。

压力面板/3号马达

3号马达由座舱压力面板通过一个离散信号直接控制。这个信号用于人工模式下系统的工作。

余压控制器交连

余压控制组件有下列交连：

—发动机接口组件发送相应的发动机主电门位置

—起落架控制接口组件发送信号用于决定左右主起落架压缩情况

—大气数据惯性基准组件发送空速低于100 节

—停放刹车控制继电器发送停留刹车的设置是ON或者OFF。

这些输入信号决定飞机的情况，用来满足余压控制的控制逻辑余压控制还有其它交连：

—在座舱压力控制面板25VU上的模式选择电门探测如果座舱压力控制系统是否处于人工模式。

—座舱压力控制器1信号是否1号控制器处于操作或者抑制。

—外流活门的位置探测是否外流活门处于全开

—座舱压力控制2信号是否2号控制器处于操作或者抑制。

这些输入决定余压控制组件是否需要控制外流活门到全开位。

余压控制组件发送一个离散信号到3号马达去打开外流活门。

余压控制组件发送一个离散信号到中央故障显示组件用于故障判断（良好或者不良好），会导致一个3级故障显示。

座舱高度指示

自动模式

自动模式下飞机的座舱高度计算根据飞机的飞行高度不同有些差异：

—如果飞机高度高于起飞或者着陆机场标高5000FT以上，座舱高度的计算使用标准大气压。

—如果飞机高度低于起飞或者着陆机场标高5000FT以上，

座舱高度的计算使用经过大气数据惯性组件气压修正的到海平面的真实高度。

人工模式

人工模式下，座舱高度的计算是由显示管理计算机基于标准大气压来完成的。座舱压力控制系统人工备份回路提供一个座舱压力值到系统数据获得组件。所以，在人工和自动模式下座舱高度值会有一点差异如果飞机高度高于起飞或者着陆机场标高5000FT以上。

座舱高度值之间有些不同时由于气压情况如果飞机的高度低于起飞或者着陆机场标高5000FT以上。

增压控制系统

自动控制操作

系统有两个相同的，互相独立的自动控制系统。每一个系统有一个座舱压力控制器，它通过控制外流活门来控制座舱压力。

自动模式下的操作，座舱压力控制器使用飞行管理和指引系统的数据和大气数据惯性基准系统的数据处于控制的CPC 使用自动马达控制外流活门到需要的位置。

它也提供数据用于电子仪表系统的显示。只有一个座舱压力控制器对系统进行操作，另外一个系统处于热备份。

两个座舱压力控制器的轮换是在每次飞行后，地面自动完成的。

两个座舱压力控制器在飞行中也会轮换当处于控制中的控制器发生故障的时候。

人工操作

人工垂直/速度扳动电门控制人工控制马达当人工模式电门选择到人工模式时。这些控制装置安装在驾驶舱的座舱压力控制面板上。

在人工模式下，处于1号位置的座舱压力控制器的备份通道被使用。有一个压力传感器用于启动座舱高度超压的警告和压力输出用于指示在飞行仪表系统。

如果1号座舱压力控制器的人工部分被选择，用于显示在电子仪表系统的数据来自大气数据惯性基准系统和系统数据获得组件。

FWC

当客舱高度过高时，主动控制系统会向两台飞行警告计算机（FWC）发送离散信号以触发三级警告。该警告会在客舱高度超过9550英尺时生成。

注意：每个手动部件均为独立式、带电源供应的组件。

SDAC

两个控制器发送ARINC和离散信号到系统数据获取组件。当系统处于自动模式时，ARINC和离散信号用于监控和警告指示。在人工模式下，3个号角度信号只是提供到 CPC1 的人工部分。

CFDIU

两个控制器通过ARINC总线发送BITE 数据到中央故障显示接口组件。这些数据是连续发送或者按需发送。这个信号是一个BITE 数据，用于中央故障显示系统进行监控。

CIDS

座舱高度如果超过限制，座舱压力控制器会向CIDS发送一个离散信号。座舱高度超过11300 ft 信号用于乘客信号。

座舱增压面板

如果两个自动系统都出现故障，座舱压力控制器会发送一个离散信号到增压面上，FAULT 就会燃亮。

CABIN PRESS PANEL/SDAC

人工模式选择信号从增压面板上发送到两个系统数据获得组件。人工模式选择信号用于ECAM 显示。

SAFETY VALVES/SDAC

安全活门的位置信号发送到两个系统数据获得组件。安全活门的位置信号用于ECAM 显示。

系统描述 (2)

AVIONICS

电子设备通风系统确保电子设备得到良好的通风冷却。根据飞机的不同构型和外部环境，通风空气来自不同的地方。通风空气通过一个进气风扇抽吸，通过一个排气风扇排气。用于温度系统控制的驾驶舱温度传感器连接到电子设备通风系统的排气部分。

LAVatories and galleys

厕所和厨房通风系统用来移除这些区域的异味空气在它们进入客舱前。通风空气来自座舱分配管道，排气通过一个排气风扇经过外流活门排到机外。前部和后部客舱区域温度传感器连接到厕所和厨房的排气系统。

CARGO

前、后货舱的通风是通过开放的客舱地板过来的客舱区域空气。前货舱的通风通过一个排气风扇或者根据压差完成。后货舱的通风只是通过一个排气风扇。

CONTrollers

电子设备通风计算机完成电子设备通风系统的控制和监控。货舱通风控制器控制和监控货舱通风系统的隔离活门和排气风扇的状态。

系统描述和操作(3)

概述

该系统是由电子设备通风计算机自动控制，不需要机组人员参与。电子设备通风计算机会根据飞机在地面或者空中和飞机的蒙皮温度来改变系统的构型

注意： BLOWER 和 EXTRACT 电门必须在自动位。

开环模式

在开环模式下，外部空气通过蒙皮空气进口活门被进气风扇抽吸进来供到系统。冷却了电子设备的空气被排气风扇直接排到机外。开环模式允许使用外部空气冷却电子设备在特定的情况下 (在地面，蒙皮温度升高过程超过12°C 或者温度降低过程中高于9°C)

注意：蒙皮空气进口和出口活门处于全开位。

闭环模式

在闭环模式下，电子设备冷却排气经过蒙皮热交换器隔离活门进入蒙皮热交换器进行冷却。接着这些空气被重新送入电子设备冷却回路。蒙皮热交换器进口旁通活门由电子设备冷却计算机控制根据系统的构型将排气排入前货舱地板下。蒙皮热交换器出口旁通活门打开是为了降低电子舱的噪音。

中间位置模式

在中间模式下，系统和闭环模式差不多，部分排气被排到机外。

注意：蒙皮空气出口活门是一个电控操作的单蝶门活门上面带了一个小的蝶门。这个小的蝶门在飞行或者地面会打开在一定情况下，当蒙皮温度超过35°C (95,0°F)。当蒙皮温度降低到31°C (87,8°F)时，系统回到闭环模式。

系统交连 (3)

LGCIU

起落架控制和接口组件1和2发送一个信号到电子设备冷却计算机用于通风系统的控制。空/地信号用于系统控制。

EIU

发动机接口组件1和2发送起飞推力信号到电子设备冷却计算机用于通风系统的控制。油门杆设置到起飞位和N2 在慢车位以上信号用于系统控制。

CFDIU

AEVC 发送BITE 数据到中央故障显示接口组件经过ARINC总线。发送一个测试要求离散信号到 AEVC会完成一次测试。这个信号BITE 数据通过ARINC 总线和MCDU 测试要求经过一个离散信号用于电子设备冷却系统的监控。

CONTROLLER AEVC/SDAC

AEVC监控蒙皮空气活门的位置，空调空气进口活门和热交换器进口旁通活门的位置。 在活门位置不一致或者从AEVC上丢失电源， AEVC 发送一个电子设备冷却系统故障信号到两个系统数据获得组件。电子设备冷却系统故障信息用于在地面活门位置不一致警告或者丢掉了从AEVC来的电。.

蒙皮温度传感器

蒙皮温度传感器提供蒙皮温度到计算机用于构型模式控制。

蒙皮空气活门/系统数据获得组件

蒙皮空气活门位置信号提供信号到两个系统数据获得组件用于系统数据显示和蒙皮活门故障警告。蒙皮活门位置反馈信号用于系统显示和活门位置不一致警告飞行中。

监控活门，传感器，风扇和电门的状态由电子设备冷却计算机监控。故障状态显示在ECAM 上和控制面板上。

供气压力电门和管道温度传感器

供气压力电门和管道温度传感器提供一个低流量和高管道温度信号到计算机、两个系统数据获得组件和BLOWER 电门。

在地面， ADIRU 和 AVNCS VENT 灯燃亮在外部电源面板上，喇叭会响起。

排气压力电门

排气压力电门提供一个低流量信号到控制器、两个系统数据获得组件和EXTRACT 电门。在地面， ADIRU 和 AVNCS VENT 灯燃亮在外部电源面板上，喇叭会响起。

烟雾探测

烟雾探测信号提供到控制器、两个VENTILATION 电门，和GEN 1 LINE 电门。烟雾探测用于烟雾警告。

系统控制描述(3)

系统介绍

来自主客舱的空气通过排气风扇或者飞行中通过压差进入货舱。经过货舱通风后，直接排到机外。两个隔离活门和排气风扇的操作由货舱通风控制器自动控制。一个通风控制器可以控制一个或者两个货舱。

对于货舱加热，飞行员可以选择货舱温度，热引气根据需要混合了来自主客舱的空气进入货舱。热空气的控制由货舱加热控制器来完成。

值得注意的是，没有直接的空调气提供到货舱部分。飞行员不能使冷空气进入货舱。在驾驶舱头顶面板， CARGO HEAT 面板包括货舱通风和加热。还有，根据客户的选装，很多情况可以发现：通风可以是一个或两个货舱都有，或者是一个货舱内既有通风又有加热。每一个通风货舱系统有一个ISOLATION VALVE 电门，它控制着隔离活门。在自动位置，货舱通风控制器会自动打开或者关闭隔离活门。

前货舱隔离活门电门

前货舱隔离活门电门通过通风控制器控制隔离活门和排气风扇。当电门在按入位，货舱通风控制器会使排气风扇开始工作，如果两个活门都在全开位，并且压差不超过1psi.。当设置到关位时或者探测到烟雾或者探测到DITCHING 电门设置到了ON，隔离活门会关闭，排气风扇会停止转动。

温度选择

温度旋钮选择给出预选温度到加热控制器，如果有必要加热控制器控制配平空气活门加入热动气到客舱空气。选择温度范围是5ºC (41ºF) 到 26ºC (79ºF)，16ºC (60ºF) 对应于12点钟位置。

热空气电门

HOT AIR电门用来控制驾驶舱和客舱热空气压力调节活门。当设置到关位时，活门关闭。

注意：当管道温度达到88ºC (190ºF)，加热控制器会控制热空气压力调节活门到关位。

货舱烟雾

当探测到货舱出现烟雾时，货舱通风控制器会自动地关闭相关的隔离活门。对于每一个加热货舱，温度选择器提供信号到相应的货舱加热控制器来驱动配平空气活门来调节进入货舱的空气温度。

系统警告 (3)

概述

前后货舱都可以同时选装通风和加热系统。

前货舱隔离活门

当货舱进口或者出口隔离活门与所选位置出现不一致时，前货舱隔离活门电门上的FAULT 灯会燃亮。

前货舱管道超温

出现前货舱管道超温时，热空气电门上的FAULT灯燃亮，主注意灯燃亮，还有语音警告。故障在系统页面的空调页面显示琥珀色。当管道温度达到88°C时出现此故障现象。

注意：压力调节活门会自动关闭通过货舱加热控制器。FAULT灯只会在该电门设置到关位并且管道温度低于70°C时才会熄灭 。

前货舱加热故障

当前货舱加热故障出现时，故障在系统页面的空调页面显示琥珀色。该故障是货舱加热控制器故障引起。

注意：配平空气活门在控制器失效后会关闭。

前货舱通风故障

当前货舱通风故障出现时，故障会显示在EWD 上，没有系统页面出现。

系统控制介绍(3)

后货舱隔离活门电门

后货舱隔离活门电门通过通风控制器控制着隔离活门和排气风扇。该电门在按入位时，货舱通风控制器会使排气风扇工作，只有在两个隔离活门都在全开位时。当电门设置到关位或者探测到烟雾，隔离活门会关闭，风扇停止工作。

温度选择

温度旋钮选择给出预选温度到加热控制器，如果有必要加热控制器控制配平空气活门加入热动气到客舱空气。选择温度范围是5ºC (41ºF) 到 26ºC (79ºF)，16ºC (60ºF) 对应于12点钟位置。

热空气电门

HOT AIR电门用来控制货舱热空气压力调节活门。当设置到关位时，活门关闭。压力调节活门的作用是降低引气压力使之高于座舱压力4 PSI。它是一个关断活门。

注意：当管道温度达到88ºC (190ºF)，加热控制器会控制货舱热空气压力调节活门到关位。

货舱烟雾

当探测到货舱出现烟雾时，货舱通风控制器会自动地关闭相关的隔离活门。对于每一个加热货舱，温度选择器提供信号到相应的货舱加热控制器来驱动配平空气活门来调节进入货舱的空气温度。

空调系统航线维护(2)

MEL/DEACTIVATION

根据最低设备清单，下面的失效程序可以在空调系统出现问题时放飞飞机。

空调组件流量控制活门

根据最低设备清单空调组件流量控制活门故障可以放飞。

活门保险在关位，单空调的飞行高度限制为31,500 / 35,400 / 37,000 ft (根据飞机/发动机的组合不同而不同)。

失效程序为：

—没有引气进入空调系统

—拆掉机腹整流罩的接近盖板

—设置组件电门到关

—拆掉A位置的遮盖

—确保活门位置指示杆在关位

—在活门位置指示杆和B之间安装好遮盖

—用钢保险丝保险好遮盖。

电子设备通风蒙皮空气 出口 活门

根据最低设备清单，蒙皮空气出口活门可以失效在半开位放行飞机在活门故障的情况下。半开位是活门主门在关闭位，辅助门在开位。这样飞行中可以在电子舱发生烟雾的情况下进行排烟。活门上有一个小把手，用来摇开或关闭活门。当蒙皮空气出口活门实效在半开位时，蒙皮热交换器隔离活门必须失效在开位。

蒙皮热交换器隔离活门蒙皮热交换器隔离活门位于电子设备舱。活门上有人工杆/位置指示器，可以用来使活门保持在开位。程序为：

—按压锁销释放手柄从活门上

—拉手柄激活夹板

—设置失效电门到关位

—顺时针旋转手柄直到主门关闭辅助门打开

—收回并锁定把手

—断开蒙皮热交换器隔离活门的电插头，移动人工操控手柄到开位

—运行AEVC BITE。

MEL/DEACTIVATION (continued)

电子设备通风蒙皮空气进口活门

根据最低设备清单，在故障情况下，蒙皮空气进口活门失效在关位可以放飞飞机。活门上有一个把手可以摇动活门到开或者关位。当蒙皮空气进口空气活门失效在关位时，空调空气进口活门必须失效在开位。这样冷却空气可以从驾驶舱空调供气管路中提供用于电子设备冷却。空调空气进口活门位于电子设备舱。该活门有一个人工杆/位置指示器用于置于活门到开位。失效程序为：

—按压锁销从活门上释放手柄

—拉手柄激活夹板

—设置失效电门到关位

—反时针旋转手柄直到主门关闭

—收回并锁定把手

—断开空调空气进口活门的电插头，移动人工操控手柄到开位

—运行AEVC BITE。

电子设备通风空调空气进口活门

蒙皮空气进口活门失效后，其它通风系统的失效包括失效空调空气进口活门失效在开位。影响的部件包括：

—进气风扇

—排气风扇

—通风气滤

维护提示

当飞机在地面，电源系统供电的时候，电子设备通风正常情况下是开环模式。在这种模式下，供气风扇通过位于机身左侧的蒙皮空气进口活门抽吸空气。这些空气通过通风系统后经过排气风扇通过蒙皮空气出口活门排到机外。如果在开环模式下，维护工作处在大雨环境中，供气风扇会使水进入通风系统，后进入飞机的各个计算机里。为了避免这种情况，通风系统可以通过选择VENTILATION 面板上的EXTRACT电门到操控位使系统进入闭环模式。选择空调组件电门到开位。

如果蒙皮空气进口或者出口活门在地面发生故障，没有可用件可更换，或者活门可以人工操作到开位。这样将允许冷空气进入电子设备通风系统。飞行前，失效的活门必须失效在正确的构型。